El transporte como bien público

Uno de los problemas de los bienes públicos es su imposibilidad de ser considerados en el cálculo económico de los bienes privados, dado que como son bienes no excluyentes y no rivales es difícil desde un sistema de mercado descentralizado establecer un nivel de consumo colectivo óptimo. Esta condición se establece porque se parte del hecho que si un agente económico consume más o menos de este bien es poco probable que afecte el consumo de ese mismo bien a otro agente económico. Al no existir la rivalidad en el consumo no existe incentivo para que un agente del sector privado quiera producir dichos bienes; para eso el planificador social aparece como mecanismo de centralización que produce, administra y permite el disfrute de los bienes de uso colectivo. Partiendo de la rápida descripción anterior se puede inferir que un bien público o de uso colectivo, en el sentido de Samuelson, puede ser un parque, una calle o una plaza de eventos abierta o cualquier bien que se considere que debe ser de consumo colectivo. Ahora ante la tragedia del sistema de transporte en Bogotá y en general en las grandes ciudades surge la pregunta, ¿es el transporte público un bien de uso colectivo?

Quizás la respuesta a esa pregunta permitiría desde la teoría económica justificar o no la decisión de los pequeños transportadores de Bogotá de detener a toda la población de una región que produce el 25% del PIB de Colombia. En principio realmente la solución del problema es indeterminada o no encuentra solución desde la actual teoría del gasto y los bienes públicos en razón a que el transporte público en Bogotá no es manejado por el Estado, que normativamente lo debe regular, pero sí por una intrincada red de acuerdos y contratos que supone la existencia de empresas cuya finalidad no es transportar sino afiliar vehículos con el fin de obtener el permiso de rodamiento de la Administración Pública y tales vehículos que a nombre de una empresa obtienen el permiso de rodamiento son propiedad de un gremio que es el que realiza la ejecución efectiva de la actividad. Al final de cuentas la empresa es un intermediario pero quien realmente hace el trabajo para el cual se justifica la razón social de la compañía es el dueño del parque automotor. Así el transporte público se reviste de una condición que lo acerca más a la de la educación y la salud como bienes especiales pero no a la condición de bienes públicos puros.

Ser entonces un bien especial hace del transporte público un asunto difícil de manejar, como quizás los hechos de la huelga de transportadores de Bogotá lo deja evidente. Por una parte está el interés colectivo, el de los usuarios, quienes constituyen la razón de ser del lucrativo negocio de la movilidad de pasajeros. Si partimos desde un enfoque de demanda, lo correcto es que el interés público prevalezca y sea la intervención del Gobierno o de las agencias encargadas de la regulación a favor de los usuarios de los servicios de transporte. Por otro lado, si se hace un análisis simple desde la oferta, habría que pensar en que los pliegos de la licitación para la integración del sistema de transporte público colectivo de la capital colombiana son inconvenientes en lo que se refiere al esquema de pagos y rentas por concepto de ingreso al nuevo modelo de transporte. Los beneficios bajarán a tal punto que quizás sea poco rentable permanecer en el negocio, pero en la mayoría de los casos es el transporte público la única fuente de ingresos que tiene una familia, entonces el dilema se incrementa, ¿cómo resolver el problema si eventualmente el beneficio de unos implica afectar negativamente a otro?

Por un lado hay que considerar que el sistema de transporte de Bogotá no funciona como un mercado perfectamente competitivo y que su estructura se parece más a un modelo de mercado oligopólico o de competencia monopolística en el mejor de los casos, dado que se ofrece un producto similar en donde su diferenciación radica en factores que permiten captar demanda, como el parque automotor e incluso la ruta que han logrado asignarse. La diferenciación no está en el precio, en todo caso. Pero hay otra consideración importante y consiste en que mientras la mayoría de los medios de transporte urbanos del mundo, especialmente los de las grandes capitales, están integrados verticalmente, el de Bogotá no, lo que deja en cierta medida abierta la posibilidad de dificultar la relación entre la Administración y las empresas transportadoras y hace plausibles elevados costos. En el peor de los casos un conjunto de pocos empresarios pueden operar como un cartel y lograr mediante presión defender sus beneficios, trasladando el costo al Estado o a los usuarios.

Así las cosas conviene que el Gobierno establezca criterios que logren integrar al transporte y organizarlo en torno a una empresa administradora y unas pocas operadoras dependientes de ésta. Es claro que el servicio de transporte público no constituye un bien de uso colectivo en el estricto carácter de su definición pero es claramente un bien que para una sociedad económica es tan vital como un sistema cualquiera del cuerpo humano. Si el transporte sigue en manos de quienes hacen uso de él como quien produce y distribuye un bien privado, añadido a una débil regulación estatal, puede conducir a un alejamiento del óptimo, que más allá de su definición técnica que en las ciencias económicas se ha introducido a este concepto, consiste en un buen servicio a un costo bajo para el usuario y que haga eficientes los desplazamientos en una ciudad. Una ciudad con una red de movilidad deficiente pierde a pasos acelerados lo que en el argot moderno se ha llamado competitividad y claramente Bogotá, la ciudad más importante del norte de Sudamérica y una de las mayores conurbaciones del globo, no puede ser ajena a las necesidades de modernización de sus servicios.