El urbanismo viable

Ha sido tradicionalmente un deseo del hombre construir obras que, además de vistosas, tengan como símbolo el poder de la sociedad que representa. No obstante, en ocasiones, se obvia que tales obran tienen una cualidad: crean o destruyen valor, ¿cómo se explica?, cuando el Barón de Haussmann en el imperio de Napoleón III concibió a la nueva París basada en vistosos paseos que unieran como una extensa red, supongamos un sistema circulatorio que unía a los extremos al corazón de la capital francesa, trazó como eje de la estructura urbana a la ya mundialmente famosa avenida de los Campos Elíseos. El resultado, parece ser evidente, creó un valor de tal magnitud que volvió a París en la mayor economía de Europa junto a Londres y una de las quince mayores del mundo. Claro, per se una red de avenidas no hizo sola el trabajo, pero fueron el resultado de configurar un esquema institucional generador de valor, una acumulación de capital permitida por el Estado que creó riqueza; en el extremo de la avenida se erige La Défense, el mayor centro de negocios del continente europeo y termina en el Museo del Louvre, símbolo francés por excelencia. Hoy París tiene un PIB cercano a los 600 mil millones de euros, tres veces la economía colombiana, y el eje compuesto por Charles De Gaulle- Champs-Elysées- Grande Armée reunen todo el poder político, cultural y económico de una de las mayores economías del mundo, atravesando los vecindarios más exclusivos y permitiendo tener a disposición el suelo más costoso de Europa. Desde el Gobierno se ha permitido la promoción de obras que, además de propiciar el auge de lo mejor de la ingeniería nacional y de la arquitectura, han generado valor y riqueza, ¿cómo lo han hecho?

Sostiene North en su obra magna que le confirió finalmente el Nobel de Economía que las instituciones promueven el intercambio, disminuyen la incertidumbre asociada a las transacciones, constriñen la conducta oportunista y propician la acumulación de capital, no obstante, el hecho de estar dotado de instituciones no garantiza su eficiencia. Comparada con Bogotá, París tiene basicamente una forma de organización política y económica similar, la diferencia es que la segunda ostenta instituciones eficientes mientras la primera no. Basta pensar en la carrera 30 de Bogotá, una pomposa avenida que atraviesa transversalmente del norte al sur a la capital colombiana con cinco carriles a cada lado pero que, como sostienen muchos expertos, eliminó los precios altos del suelo a su alrededor, destruyó la dinámica constructora y estancó notoriamente la acumulación de capital en su recorrido por una simple falta de planeación administrativa. Mientras los Campos Elíseos, La Opéra o la Avenida Charles De Gaulle acogen lo mejor de la actividad económica y se constituyen en el epicentro de la actividad urbana parisina, principalmente porque promueve la libre circulación de peatones atrayendo actividad comercial, inmobiliaria y la instalación de negocios, la carrera 30, la avenida Boyacá, la misma Autopista Norte tienen como característica que la actividad económica es difusa, son esencialmente vehiculares, proscriben la actividad peatonal asociada al comercio, no concentran intereses inmobiliarios notables y sus suelos no están significativamente valorados (a la altura de la calle 134 a un lado el suelo vale un millón de pesos por metro cuadrado mientras al extremo occidente de la misma avenida vale menos de 500 mil); la regulación económica y la planeación pública de obras públicas en Bogotá y casi en toda Colombia promueve la maravilla de la ingeniería pero menosprecia la capacidad de esa obra para multiplicar riqueza. Durante años en Bogotá la acción pública del Distrito se ha apartado de su deber como coordinador (no administrador) del desempeño económico regional y gracias a su ineficiencia, desde la asignación de licencias de construcción hasta el manejo de las obras publicas, ha asumido costos demasiado elevados en infraestructura y organización social: segmentó a la ciudad de forma tan heterogénea que determinó la concentración de riqueza en un sector de la geografía urbana en el norte junto a los cerros, rodeado de las avenidas menos amplias pero más amables al peatón, con los mejores espacios urbanos de la ciudad y la pobreza en una porción enorme de territorio sin redes de servicios públicos, sin espacio peatonal significativo y carente de equipamientos urbanos adecuados, ¿qué hubiera pasado si el Distrito hubiese sido un generador de instituciones eficientes promotoras de desarrollo y riqueza?, quizás hoy tendríamos obras públicas como parte de nuestro inventario de riqueza, menos fragmentación del espacio urbano, mayor dinamismo económico y expansión de una organización social eficiente, maximizadora de bienestar y minimizadora de los costos que hoy onerosamente asumimos sin mucha opción diferente, si hago la analogía con una empresa se habría acumulado tal cantidad de capital que hubiese garantizado su subsistencia y competitividad por un muy buen tiempo. Tendríamos obras, hoy para nosotros novedosas, hace realmente mucho tiempo (metro, tren de cercanías, etc) como lo hicieron urbes de similares condiciones que Bogotá pero mucho más avanzadas institucionalmente. Si seguimos pensando en el valor estético y su opulencia como obra de ingeniería y no nos concentramos en una simbiosis de urbanismo económicamente responsable seguiremos construyendo espectaculares autopistas enquistadas en el centro urbano y proscribiremos la dinámica asociada al peatón, vital para la reactivación económica de una región que, estoy seguro, no produce ni un tercio de lo que su potencial económico sugiere.