La ciudad que no existe

Sin duda que al hablar de Bogotá se refiere a algo más que una ciudad y hablar de la movilidad en la capital colombiana es referirse a uno de los desafíos más grandes que hoy convoca al Gobierno Nacional, al Gobierno del Distrito Capital, a la Universidad de los Andes y a la Universidad Nacional de Colombia, las dos instituciones de educación superior más importantes del país.

Es tal la importancia del tema que el actual alcalde obtuvo la mayor votación en la historia de los comicios regionales en Colombia -más de 1 millón de sufragios- al proponer una alternativa de transporte público que proscribiera buena parte de las carencias que en movilidad urbana presenta la ciudad más grande de la región Andina: la construcción del sistema ferroviaria metropolitano.

¿Cuál es, antes de avanzar, el contexto que se tiene en cuenta?, evidentemente el primero y el más popular es que Bogotá es la única ciudad de su categoría en el mundo que no cuenta con un sistema de transporte ferroviario urbano y su población permanente y flotante exceden a diario los 6,5 millones de personas, de los cuales cerca del 72% usa el transporte público para sus desplazamientos, es decir, algo más de 4 millones de personas. Un estudio de Uniandes plantea que en 2040, en 30 años, el parque automotor de la ciudad será de 3,3 millones de vehículos y algo más de 400 mil motocicletas, acompañado este incremento de un crecimiento demográfico del 20%. En 2040, Bogotá será más grande que cualquier ciudad europea. En contraste, entre 1970 y 2010 el crecimiento de las vías urbanas ha sido del 7%, demostrando un crecimiento apenas perceptible para el vertiginoso aumento de demandantes de sistemas de movilidad.

Es claro que una ciudad tiene en su sistema de transporte a un catalizador del desarrollo económico. Las diferentes dinámicas de la actividad económica y de la distribución de la riqueza van muy de la mano con la capacidad de la ciudad de movilizar a la fuerza laboral de sus hogares a sus lugares de trabajo a unos costos comparativamente bajos: es decir, traer trabajadores debe ser mucho más barato que llevar a las empresas a donde estos están. No obstante parece que en los últimos cuarenta años, cuando Bogotá tuvo su boom demográfico, el sistema de transporte ha actuado como freno del progreso.

Considere lo siguiente: en 1986 la ciudad ponía al servicio de los demandantes del servicio de transporte unos vehículos con 36 sillas que rodaban por la ciudad sin pagar un centavo por el uso de la infraestructura. Un ciudadano pagaba en aquel entonces una cantidad que iba a financiar el rodamiento del vehículo -la cuota que el dueño del bus paga a la empresa que tiene el permiso del Gobierno para transportar pasajeros dentro de la ciudad-, a entregar la ganancia al propietario del vehículo y finalmente a pagar el trabajo del operario de la maquina. Ninguna empresa pagaba, y en la actualidad tampoco lo hacen, por usar las vías ni por el mantenimiento de los paraderos que sirven para controlar el flujo de buses que entorpecen la movilidad en las vías con su discurrir errático y lento. Todo este caos sin compensación alguna.

El sistema de transporte nunca ha tenido en cuenta ni el crecimiento poblacional, ni el ingreso per cápita ni el ingreso permanente de vehículos particulares a las vías, a las mismas de hace 10 ó 20 años. Si bien en la actualidad la Administración Distrital plantea la eliminación del sistema de incentivos que entorpecen y encarecen el transporte dentro de la ciudad, como la guerra del centavo, con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público, queda en la mesa el manto de duda sobre la conveniencia de iniciar una obra tan costosa como el metro. Si bien la sugerencia es hacer un análisis del costo y el beneficio de hacerlo, hay muchos aspectos que permiten pensar que puede ser mucho más costoso que beneficioso hacerlo.

El metro es una herramienta vital en casi todas las grandes ciudades del mundo. Sin embargo todas estas ciudades, a diferencia de Bogotá, cuentan con un modelo de ciudad claro y de largo plazo, con dinámicas propias que favorecen la localización de los hogares y de la actividad económica de un modo tal que el sistema de transporte opera con eficiencia. El metro de Bogotá en la actualidad es una inversión muy alta, más cuando la ciudad aún es, como lo dirían en la década de 1980, una ciudad gris, un suburbio de una ciudad que no existe. No existen vías adecuadas para recibir el creciente número de autos y motocicletas, no hay soluciones viales como túneles, viaductos y autopistas suficientes que comuniquen a los extremos de la ciudad y al centro con las periferias, y el metro no resolvería en el plazo esperado los problemas que una ciudad ávida de corregir su rumbo ostenta con desprecio.

Considere que hoy Bogotá cuenta con zonas densamente pobladas como el sur, el noroccidente y los alrededores del Aeropuerto, mientras otras zonas disminuyen su población total en un 90% al finalizar el día, como el centro, cuya población descontada es la flotante. Si se prosigue con ese modelo es plausible que en el largo plazo la capital de la República sea una ciudad de suburbios de bajísima densidad poblacional, plagada de ciudades dormitorios, una mancha que amenaza el rico ecosistema de la Sabana mientras las redes de servicios públicos se deterioran, cubrir toda el área se hace más costoso y la eficiencia en su prestación se reduce al mínimo. De allí que los defensores más pragmáticos del metro consideren que primero debe adoptarse un modelo de ciudad impulsado por el Gobierno Nacional, el departamental y evidentemente el Distrital antes de emprender obras que al cabo de unos meses serán sumamente costosas y queden sub-utilizadas.

John Kain, en 1968, propone un modelo denominado "desajuste espacial" -spatial mismatch- que sugiere la existencia de una relación funcional muy estrecha entre el lugar geográfico de residencia, el ahorro y el empleo. Su hipótesis gira entorno a que las ciudades que se han expandido lo suficiente y están ineficientemente interconectadas, llevan al aislamiento progresivo de ciertas zonas donde habitan poblaciones vulnerables y minorías étnicas. Tal fenómeno incuba otras perturbaciones que afectan el entorno político, económico, social y cultural. Por eso es muy común oír en las ciudades latinoamericanas que entre un extremo y otro de una gran ciudad hay más que un abismo geográfico: hay un inmenso abismo socio-cultural. Hay otros modelos que sugieren que la brecha entre el empleo de quienes viven en los núcleos de las ciudades y quienes habitan en las periferias es claramente desventajoso para los últimos. Ambos tipos de modelos plantean un dilema difícil de corregir: la ciudad necesita transporte eficiente, pero el mismo modelo de ciudad impide hacerlo.

El sistema de transporte metro, creo, no podría atacar estos problemas. Si el Gobierno Nacional desde el punto de vista fiscal opta por una línea mucho más simplificada que la propuesta por el consorcio español y defendida por el Gobierno distrital, ahorrará costos, quizás no se vea obligado a subsidiar la demanda del sistema pero este se verá corto para cubrir todas las necesidades. Si el Gobierno Distrital se mantiene en su posición de una línea extensiva entre el sector de Patio Bonito, en el sur, hasta el norte, es probable que impacte más pero el predicamento de los subsidios sería imperioso. A mayor demanda mayores subsidios y sin duda fiscalmente hacen insostenible a un sistema que de cualquier modo no logrará el objetivo de descongestionar las vías, donde reside el problema de la ineficiencia y de los altos costos de transporte.

El asunto del Metro no puede ser un capricho político. No puede ser tampoco una propuesta proscrita. Pero creo que Bogotá debe asumir el costo de haberse convertido en una mancha urbana sin un norte claro que depreda más y más suelos aptos para el equilibrio ambiental, demanda más redes de servicios, segrega a quienes por sus ingresos sólo pueden acceder a suelos lejanos a sus lugares de trabajo y ese aislamiento geográfico se ve incrementado por un costoso e ineficiente sistema de transporte.

Creo que las energías del gobierno del Distrito Capital deben apuntar a constituir y consolidar la solución intermedia al problema, aquella que lo atenúa lo necesario, sin corregirlo totalmente, pero no lo agrava en lo absoluto: el Sistema de Transporte Público, que integre a los servicios que actualmente dispone la ciudad y cubra de forma eficiente y simple a todas las zonas de la urbe. Mientras este proyecto no se consolide, las vías seguirán colapsando poco a poco ante el ingreso de vehículos particulares, y así se construyan túneles para el paso de trenes es muy probable que en 30 años sea mucho más efectivo ir caminando o en bicicleta que tomar un bus o un taxi. Sin una política seria de desarrollo urbano Bogotá seguirá siendo un gran suburbio, el suburbio de una ciudad que no existe.