Corredor para el progreso

BOGOTÁ- Tuve la posibilidad de recorrer luego de algún tiempo sin hacerlo la autovía que une a Bogotá con Girardot, en el centro del país, y que por consiguiente es la vía de salida hacia el sur-occidente colombiano y el resto de América del Sur. Una de las primeras reflexiones que hice al ver a la zig-zagueante vía en obra estancada, con tramos sin ejecutar y otros sin ponerse en servicio y ya abandonados, es que lejos de hablar de una carreterita regional estamos frente a la vía más importante de un país de 45 millones de personas y, por qué no, una autopista de importancia continental. El sólo hecho que sea el corredor de salida y acceso de la ciudad más grande de la región implica necesariamente un análisis más fuerte. Cuando uno piensa que hace seis meses esa vía debía estar en servicio en sus dos calzadas y apenas hoy tiene 51 km. de los 174 km. planteados para unir al Valle del Magdalena con la capital colombiana, no puede menos que sentirse algo de ira, decepción y tristeza.

La evidencia empírica existente en la literatura económica moderna sugiere que las inversiones en infraestructura contribuyen al crecimiento del producto, la reducción de costos y las mejoras de la rentabilidad. Un Gobierno no puede por ello decidir emprender una obra de infraestructura sin verse forzado a hacer un juicioso análisis de costos y beneficios de hacerlo: contemplar con claridad al conjunto de condiciones que permiten lograr la cadena de transmisión entre las inversiones en infraestructuras y el crecimiento económico. Es evidente que la consideración de la infraestructura y los servicios derivados de su funcionamiento deben converger en el análisis económico, ya que el servicio no existiría sin infraestructura y ésta no cumple una función en sí misma sino un servicio asociado.

Nadie duda de lo anterior cuando se considera el beneficio de una obra como la autopista entre Bogotá y Girardot, parte de un corredor que une la costa del Pacífico colombiano y su principal puerto, Buenaventura, con la zona más poblada de Colombia y epicentro de la actividad económica de todo un país. Buena parte de las exportaciones salen de Bogotá y las importaciones en una buena proporción van a ella. Los servicios brindados en esta vía han rebasado hace años su incipiente capacidad -carga, transporte de pasajeros-, lo que ha provocado una sensible caída en la calidad de ellos. Los tiempos de desplazamiento se han incrementado entre una ciudad y otra, la tasa de accidentalidad ha aumentado y los costos suponen una baja ostensible en el producto. El ejemplo típico es que el costo de transportar una tonelada de mercancías entre Buenaventura y Bogotá tiene el mismo costo que traerla desde un puerto japonés.

No es lo mismo una doble calzada moderna en los Llanos Orientales, de baja población, que una autopista que tiene un potencial de cubrir una región de más de 15 millones de habitantes. Ciertamente Colombia avanzó en la última década en materia vial: de apenas 50 km. de dobles calzadas en el país hoy la cifra ronda los 970 Km., con una gran limitación en la capacidad institucional del Estado para hacer cumplir los contratos. Por ello las concesiones viales en Colombia se asemejan a un fracaso y quitan todo el brillo que han ganado estos mecanismos de gestión de obras de infraestructura en países como Chile. No hay una sola doble calzada en Colombia que esté concluida y el caso de la doble calzada entre Bogotá y Girardot es el más lamentable de los ejemplos.

Si Colombia quiere crecer y que la provisión de infraestructuras transfiera sus bondades al crecimiento y a la competitividad, es necesario que el entorno institucional se ajuste a las condiciones de un país rezagado en materia vial. El país abandonó el transporte multimodal ante la mezquindad de gobernantes y políticos que, por ejemplo, tomaron decisiones desastrosas como construir puentes muy bajos sobre los ríos para impedir que la navegación por el Magdalena, cuentan expertos, compitiera con el transporte ferroviario. Luego de varias décadas a Colombia le quedaron unas carreteras insuficientes, vías férreas sepultadas por la maleza y un río abandonado a su suerte.

Carlos Caballero en su última columna en EL TIEMPO apela a regresar a lo fundamental: la infraestructura. La deslocalización industrial, la apertura de mercados y la creciente complejidad de las transacciones económicas demandan un mayor esfuerzo en la provisión de infraestructura moderna. Los altos costos de desplazamiento dentro del país podría explicarse en la alta imposición y la poca competencia, en el caso del mercado del transporte aéreo, y la deficiencia de las vías existentes y su mala gestión, en el caso del transporte terrestre. Esto resta eficiencia a una economía que requiere crecer muy por encima de sus promedios actuales si anhela abandonar sus rezagos. Por lo pronto cuando pienso en la vía que une a Bogotá con Girardot pienso en un corredor para el progreso. Ojalá así lo piense el Gobierno.