Reflexión en tiempos de crisis
CIUDAD UNIVERSITARIA DE MELÉNDEZ, CALI- Si los gobiernos muestran su temple en tiempos de crisis, las sociedades en estos periodos de desasosiego y dificultad están llamados a pensar a fondo en el problema, en lo que en las organizaciones llaman oportunidades convergentes de mejoramiento. En la era de la productividad, cuando las economías se miran hoy de abajo hacia arriba, pienso por un instante en lo que implica en el fondo el paro de los transportadores de carga en Colombia que ayer colapsó la puerta de entrada más importante de Bogotá por el occidente. También me permite pensar en la vulnerabilidad del país: basta una pequeña insurrección, como en un populoso sector comercial de la capital colombiana donde unos pocos vándalos bloquearon el flujo de miles de personas en el sistema TransMilenio, o una grande como el bloqueo de vías con camiones de carga, para transtornar a todo un país.
En el fondo, la situación de los camioneros es más que un legítimo uso del derecho a la protesta así como una ruptura entre un gobierno y un sector de la sociedad civil. Y sin ser minucioso en el análisis, aparece en escena una serie de evidencias empíricas que exponen dramáticamente el contexto en que la crisis se desenvuelve. Porque hay que anotarlo, la tabla de fletes es una herramienta obsoleta y anti-técnica que impide al transporte de mercancías moverse en los linderos de la libertad de mercado regulada y obliga a cobrar unas tarifas rígidas en la movilidad de carga; en el transporte terrestre en Colombia la ley de la oferta y la demanda no existe.
El asunto no es ser fundamentalista del mercado. El asunto es más profundo aún: la economía colombiana, una de las más grandes de América Latina, es relativamente cerrada. Es decir, si se le mira con economías comparativamente más pequeñas como la chilena o la peruana, Colombia tiene visos de ser una economía cerrada, sin suficiente apertura internacional y con acceso a mercados exteriores muy limitado. Pero las limitaciones están afuera y adentro. Las mercancías colombianas son costosas por el hecho que, según cifras del BID, el transporte de mercancías en Colombia es el segundo más costoso de América Latina y eso es una barrera para entrar con fuerza en mercados del exterior.
Pero también la escasa apertura económica sumada a la baja competitividad de las empresas colombianas exportadoras y los servicios complementarios del comercio internacional -tales que vías, puertos y logística de transporte- podría definir buena parte de la preocupante situación del desempleo en Colombia, para mencionar un caso relacionado. Es plausible pensar que con mejoras en la competitividad, una de ellas en la liberalización de los precios del transporte de carga, las exportaciones crezcan y por esta vía se cree empleo. Si con la baja en los aranceles se estimó un crecimiento en exportaciones del 10%, ¿cuánto podría crecer si se reducen los costos de transporte, por ejemplo?
Veamos otro análisis, ahora del Banco Mundial: si una mercancía sale de Bogotá hacia algún puerto de los Estados Unidos, el sobre costo que asume la economía colombiana es de 2079 dólares por tonelada transportada. Mientras tanto, un producto que sale de Cali sólo generaría un sobre costo de 660 dólares por tonelada, que de cualquier modo es indeseable. Debe preocupar esta situación en particular si Bogotá aporta el 30% del PIB colombiano.
En conclusión, lo relevante de la crisis del paro de transportadores va más allá de la simple discusión con un gremio que se acostumbró a trabajar por debajo de las exigencias implícitas de la economía de Colombia: esta crisis es un llamado a la modernización. Hoy Colombia depende en una mayoría muy relevante del transporte terrestre carretero, un servicio costoso e ineficiente por la baja calidad de la labor prestada por los transportadores, aunado a la carencia de autopistas; ante la inexistencia de ferrocarriles, de vías fluviales navegables y la presencia de aeropuertos muy discretos para manejar los flujos del comercio exterior. Es hora y tiempo para la reflexión. Nunca fue fácil hacerlo, pero si Colombia sigue evitando ir a lo fundamental, palabra del señor Caballero Árgaez, difícilmente las ambiciosas metas de los gobernantes pasarán de ser un halagador sueño que ensalzan los libros de Historia. Y nuestras vías seguirán bloqueadas.
En el fondo, la situación de los camioneros es más que un legítimo uso del derecho a la protesta así como una ruptura entre un gobierno y un sector de la sociedad civil. Y sin ser minucioso en el análisis, aparece en escena una serie de evidencias empíricas que exponen dramáticamente el contexto en que la crisis se desenvuelve. Porque hay que anotarlo, la tabla de fletes es una herramienta obsoleta y anti-técnica que impide al transporte de mercancías moverse en los linderos de la libertad de mercado regulada y obliga a cobrar unas tarifas rígidas en la movilidad de carga; en el transporte terrestre en Colombia la ley de la oferta y la demanda no existe.
El asunto no es ser fundamentalista del mercado. El asunto es más profundo aún: la economía colombiana, una de las más grandes de América Latina, es relativamente cerrada. Es decir, si se le mira con economías comparativamente más pequeñas como la chilena o la peruana, Colombia tiene visos de ser una economía cerrada, sin suficiente apertura internacional y con acceso a mercados exteriores muy limitado. Pero las limitaciones están afuera y adentro. Las mercancías colombianas son costosas por el hecho que, según cifras del BID, el transporte de mercancías en Colombia es el segundo más costoso de América Latina y eso es una barrera para entrar con fuerza en mercados del exterior.
Pero también la escasa apertura económica sumada a la baja competitividad de las empresas colombianas exportadoras y los servicios complementarios del comercio internacional -tales que vías, puertos y logística de transporte- podría definir buena parte de la preocupante situación del desempleo en Colombia, para mencionar un caso relacionado. Es plausible pensar que con mejoras en la competitividad, una de ellas en la liberalización de los precios del transporte de carga, las exportaciones crezcan y por esta vía se cree empleo. Si con la baja en los aranceles se estimó un crecimiento en exportaciones del 10%, ¿cuánto podría crecer si se reducen los costos de transporte, por ejemplo?
Veamos otro análisis, ahora del Banco Mundial: si una mercancía sale de Bogotá hacia algún puerto de los Estados Unidos, el sobre costo que asume la economía colombiana es de 2079 dólares por tonelada transportada. Mientras tanto, un producto que sale de Cali sólo generaría un sobre costo de 660 dólares por tonelada, que de cualquier modo es indeseable. Debe preocupar esta situación en particular si Bogotá aporta el 30% del PIB colombiano.
En conclusión, lo relevante de la crisis del paro de transportadores va más allá de la simple discusión con un gremio que se acostumbró a trabajar por debajo de las exigencias implícitas de la economía de Colombia: esta crisis es un llamado a la modernización. Hoy Colombia depende en una mayoría muy relevante del transporte terrestre carretero, un servicio costoso e ineficiente por la baja calidad de la labor prestada por los transportadores, aunado a la carencia de autopistas; ante la inexistencia de ferrocarriles, de vías fluviales navegables y la presencia de aeropuertos muy discretos para manejar los flujos del comercio exterior. Es hora y tiempo para la reflexión. Nunca fue fácil hacerlo, pero si Colombia sigue evitando ir a lo fundamental, palabra del señor Caballero Árgaez, difícilmente las ambiciosas metas de los gobernantes pasarán de ser un halagador sueño que ensalzan los libros de Historia. Y nuestras vías seguirán bloqueadas.
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