Plan Director para Cali

En la década de los años 1950, el genial arquitecto suizo conocido como Le Corbusier propuso un ambicioso plan de desarrollo que comprometía una rediseño radical de la configuración urbana de Bogotá, que principalmente buscaba aprovechar al máximo los espacios públicos y definir zonas integradas y funcionales, bastante diferente del típico trazado colonial que en un contexto de acelerado crecimiento de las ciudades no resultaba muy útil. El famoso Plan Director generó toda clase de reproches, generó indignación al tocar el centro histórico y fue descartado rápidamente. En aquel momento, Bogotá tenía poco menos de 500 mil habitantes. Hoy, por iniciativa del Gobierno Nacional, parte de los planteamientos de Charles Jeanneret han sido retomados, pero en momentos en que la capital colombiana supera los 7 millones de habitantes. Quien conozca Bogotá sabrá que el caos urbano de la principal metrópoli colombiana es el costo de no haber tomado decisiones a tiempo.

Cali es una ciudad con casi una tercera parte del tamaño de Bogotá y enfrenta momentos que requieren decisiones radicales si se quiere evitar que su futuro próximo repita los errores del pasado. Las particularidades de la capital vallecaucana suponen una señal elocuente de la necesidad de tomar decisiones que definan el trazado urbano, que finalmente es un asunto que involucra componentes económicos, sociales, medioambientales y políticos. Pensemos por un momento en lo siguiente: con cerca de 2,5 millones de personas, Cali no cuenta con muchas zonas de expansión y presenta una insuficiente provisión de espacios públicos aprovechables. El promedio de metros cuadrados disponibles por cada ciudadanos es de 2.6 metros cuadrados, frente a los 4 de Medellín y los 15 que recomienda la OMS. Las perspectivas de crecimiento en las próximas décadas harían pensar que Cali estará sobrepasando los 3 millones de habitantes y el espacio para ese medio millón de personas se hace cada vez menor; la capital del Valle no cuenta con terrenos al norte ni al oriente y el oeste es inconveniente con la presencia de la ladera de la cordillera. El sur es la única zona con posibilidades de expansión, pero también es el gran activo ambiental del sur del Valle y una urbanización masiva podría poner en peligro el rico ecosistema de la zona. Con un POT desactualizado en más de una década, ¿hacia dónde puede ir Cali?

Para contestar esa pregunta conviene revisar la composición geográfica de la ciudad. Las zonas que concentran la actividad económica de la ciudad hacen que la movilización de largas distancias sea una necesidad. En el norte la actividad industrial, en el centro y el sur los servicios y el comercio y el resto de la ciudad se debate entre la informalidad y un zoning que impone elevados costos. En la medida en que la ciudad se expande y concentra zonas por actividad económica, como por ejemplo la salud en Tequendama, las necesidades de tierras para expansión residencial son mayores, como una especie de migración urbana producto de la reconfiguración del uso del suelo. Y está claro que el trazado urbano de la ciudad no permite más expansión, más bien requiere con urgencia una adecuada administración que supone una reforma del Plan de Ordenamiento. No es conveniente para ninguna ciudad echar para los lados de forma desenfrenada, consumiendo recursos escasos y aislando cada vez más los centros productivos de las zonas residenciales. Así como lo planteó Le Corbusier con Bogotá, es necesario pensar en un Plan Director para Cali que parte del centro de la ciudad como eje de un nuevo proyecto de ciudad. El centro de Cali puede tener una población flotante de un millón de personas al día pero es probable que, como ocurre en otras ciudades colombianas, su población fija sea en el mejor de los casos el 10%. Eso nos permite identificar una situación de pésima asignación de los suelos en Cali: mientras el oriente y el sur se llenan y se ocupan espacios con unidades habitacionales, el centro presenta miles de metros cuadrados desaprovechados y espacios públicos muertos. Y, si miramos hacia el oriente, la complejidad de un abandono social de más de tres décadas supone un tema de mayor dificultad. La mitad de la población de Cali vive en condiciones precarias, sin infraestructuras sociales, sin vías, hacinados en viviendas y en urbanizaciones creadas y expandidas de forma espontánea. Lo que pudo ser la zona de expansión y de desarrollo habitacional de Cali se volvió en un polvorín aislado.

¿Qué hacer en esas condiciones?, indudablemente repensar la senda de crecimiento de la aglomeración urbana de Cali parte del hecho de tener claras las alternativas que supongan un menor costo y el mayor beneficio. Estoy convencido que las redes de servicios públicos que habría que extender, la construcción de vías, el transporte público y el tiempo en los desplazamientos hacen inconvenientes en seguir llevando a la ciudad allende de sus límites naturales. Un ejemplo de las dificultades de la expansión es lo que hoy ocurre con el sur, especialmente la comuna 22. Siendo la zona más rica de la ciudad, es la que tiene la peor cobertura de redes de servicios públicos, una pésima infraestructura vial y cuenta con una población flotante tan alta que ya hizo que sus vías colapsaran, ¿es alternativa seguir yendo para el sur?, no lo creo. Es necesario dar la discusión sobre cómo Cali va a hacer uso de los espacios que como el centro requieren con urgencia una intervención para hacerlos sostenibles y habitables. Más aún, debe darse la discusión sobre el desarrollo local de cada comuna. En la medida en que los desplazamientos sean menores y exista la posibilidad de tener espacios definidos para uso residencial y para cualquier actividad económica dentro de cada comuna, es posible que los incentivos para la localización de la industria, el comercio y servicios se re-configuren. 

Una variable que hay que considerar es el costo de transporte. Los costos de transporte son mucho más altos en ciudades extensas que en ciudades densas. Las ciudades densas normalmente tienen un gran incentivo en el uso del transporte a pie o en bicicleta. Tan costoso es el transporte que se dice que los desplazamientos urbanos equivalen a entre 5 y 6 puntos del PIB en países desarrollados, como Europa donde predominan las ciudades pequeñas, y hasta cinco veces más en países en desarrollo, donde abundan las ciudades más extensas. En países como Colombia el transporte público se considera un bien inferior, es decir, al aumentar la renta de los consumidores se reduce el consumo de tal bien. Más simple de lo que parece: a medida que la familia aumenta su ingreso, en una ciudad como Cali por ejemplo, se prefiere usar el transporte privado. Esto es un problema en una ciudad cuyas vías son esencia las mismas desde hace una o dos décadas. Piense en lo siguiente: la Universidad Javeriana de Cali, donde estudio, cuenta con poco más de 5500 estudiantes. La mayoría usa el transporte público, pero un grupo importante usa vehículo particular y se suma a que casi todos los funcionarios de la universidad usan también transporte privado. Los estacionamientos de la universidad colapsaron, al igual que la única vía de acceso al campus. Sin embargo, dada la baja calidad del transporte público y la inexistencia de aceras y vías para bicicletas, el incentivo para que los estudiantes y funcionarios lleguen en bus o en otro medio de transporte es mínimo. Y esto ocurre en casi toda la ciudad. El sector del transporte en Cali requiere de tras variables: una tarifa equitativa, una adecuada utilización y optimización de la infraestructura. Hasta el momento no ocurre esto.

De modo que no es pertinente pensar en aprovechar suelos en las periferias de la ciudad ni mucho menos considerar el modelo de convertir a los municipios aledaños en ciudades dormitorio. Más vale pensar en una ciudad región en la que, por ejemplo, la integración permita pensar en un uso coherente de los suelos. Si Yumbo y Candelaria son distritos industriales, convendría pensar en conjunto para que buena parte de su mano de obra encuentre atractivo vivir lo más cerca posible de tales municipios. Del mismo modo, el uso del suelo debe tener criterios técnicos. Es conveniente planear un plan director que encamine a la ciudad al aprovechamiento óptimo de los espacios urbanos disponibles, guardando un respetuoso equilibrio con su rico entorno natural y fomentando así el uso de tecnologías limpias de transporte, -como lo puede suponer el impulso de infraestructura vial para bicicletas-, la recuperación del espacio público, la generación de zonas de reserva ambiental y una reglamentación minuciosa de la actividad económica en la ciudad. Servicios y comercio son sectores que no deberían concentrarse de forma tan acentuada en unas pocas zonas de la ciudad, teniendo en cuenta que son los mayores generadores de empleo. Es necesario que el futuro de la ciudad garantice la sostenibilidad y el equilibrio que minimice los impactos ambientales.