Asunto nuestro

Soy usuario regular del sistema de transporte masivo de Cali y, al igual que la mayoría de pasajeros de este servicio, no son pocas las ocasiones en que debo esperar más de la cuenta una ruta. Lo anterior es una consecuencia natural de un sistema débil, que esperaba al menos un 40% más de usuarios a pesar que hoy abarca casi el 90% de la ciudad; consecuencia de ello, los operadores del sistema han visto crecer sus costos y reducir notablemente sus beneficios, haciendo que un negocio que prometía ser rentable hoy represente un riesgo que se cierne peligrosamente sobre sus inversiones. Y si el negocio no es rentable, el servicio falla. A pesar de eso, estoy convencido que el Masivo Integrado de Occidente es una apuesta que no podemos perder y que marca un hito en la modernización de nuestra ciudad. 

El MIO es la espina dorsal de la movilidad en Cali y representa una de las empresas más grandes de la ciudad, que sin duda clasifica en ese grupo de las organizaciones que son muy grandes para caer. Además de ser la alternativa de movilidad para más de medio millón de usuarios, emplea a más de 8200 trabajadores, entre personal de mantenimiento, taquillas, operarios y personal administrativo y, en la medida en que se complete la infraestructura y extienda el servicio, el recurso humano de este transportador será de cerca de 10 mil empleados. Adicional a ello, hablamos de una inversión de más de 500 millones de dólares en infraestructura, equipos y tecnología. Estas cifras someramente abordadas marcan el contraste necesario con el transporte colectivo tradicional y suponen que el MIO es un activo que la ciudad debe proteger. Insisto, el sistema de transporte masivo de Cali es un activo muy valioso que, con una buena administración, debería generar unos rendimientos a escala social que lo hacen viable, entre otras razones, para generar impactos positivos en la productividad y en la eficiencia económica, como consecuencia de una reducción de los costos, una variación en la duración de los viajes y en hacer más fácil el acceso a los factores de producción. Esta lógica es realmente sencilla: un sistema bien articulado permite a los usuarios ir más seguros y más rápido desde y hacia los centros productivos, por ejemplo.

Pero entonces, ¿por qué el MIO falla? la respuesta para entender por qué un sistema de buses rápidos, -de bajo costo relativo y mayor flexibilidad que un sistema ferroviario-, tiene tantos problemas está en una gestión insuficiente en la administración del sistema. La ciudad hoy afronta una mala implementación del sistema desde que fue inaugurado a finales de la década pasada, sin tener su infraestructura terminada y sin contar con una real estimación de las condiciones del mercado al que se enfrentaría. Producto de estas fallas en la implementación, hoy el sistema resulta que no absorbió la demanda esperada, en la medida en que no fue capaz de garantizar una oferta de transporte en las condiciones en que lo exige el mercado. Y luego de seis años de operaciones, seguimos asistiendo a una administración que no toma decisiones acertadas porque carece de la información relevante que permita hacerlo: esta es la hora que no existe en Cali una matriz origen-destino, por ejemplo, que permitiría disponer de un insumo valioso a la hora de estructurar las rutas, especialmente las pretroncales y alimentadoras que constituyen la mayoría del sistema. En medio de este contexto, emerge entonces una consecuencia apenas obvia de una mala estructuración y gestión técnica del sistema: la estructuración financiera. Esta falló desde el mismo momento en que se acepta en Colombia que los sistemas de transporte masivo tengan 100% de financiamiento público para su construcción, pero deje la operación y el mantenimiento en manos del recaudo de pasajes. Gran error: para que un sistema que tiene una infraestructura que requiere mantenimiento y una planta de trabajadores formalizados sea sostenible financieramente, el solo recaudo resulta insuficiente para lograrlo. Pero, la verdad, uno duda que en las actuales condiciones de Metrocali y los operadores esto esté suficientemente incorporado cuando, por ejemplo, ni siquiera hay estrategias de mercadeo para intentar modificar las percepciones de los usuarios. 

Resolver el problema en que se convirtió el MIO parece que requiere de grandes esfuerzos financieros -inevitablemente el Estado tendrá que financiar parte de la operación- o de aprovechamiento de la infraestructura para generar estrategias comerciales que permitan generar mayores ingresos por publicidad, comercio y servicios adicionales. Pero esto tomará tiempo y es posible que un cambio en la estructura financiera del sistema no se pueda hacer por decreto del alcalde. No obstante, lo que se puede hacer es reconocer, inicialmente, que se requiere una información que hoy no es clara y que permitirá iniciar una necesaria reestructuración de las rutas a fin de optimizar la flota que hoy tiene capacidad ociosa: basta ver rutas extremadamente llenas mientras es común ver, a la vez, rutas con apenas unos cuantos pasajeros. Y este asunto reviste capital importancia, de lo contrario cualquier acción que las autoridades de tránsito emprendan contra el transporte informal será infructuosa: donde la oferta legal falla, la oferta ilegal ocupa ese espacio. Es una lógica inevitable. ¿Y cuál es el futuro del sistema? Cali debe pensarse como una región que incluya a los municipios aledaños. La integración regional pasa por generar redes de transporte entre ellos capaces de responder a las necesidades de los usuarios: eso quiere decir, que el transporte requiere multimodalidad -buses, bicicletas, trenes, tranvías-, una real coordinación entre los diferentes niveles del Estado para garantizar su vabilidad técnica y financiera y una gestión que garantice que la demanda de transporte será satisfecha con una oferta legal, moderna y eficiente. La movilidad en Cali y el MIO constituyen un asunto nuestro, quizás sea hora de abordar seriamente cómo vamos a movernos en el futuro dentro de la ciudad y en la región.